Суббота, 21 сентября 2019 16:11

Райвіс Вецкаганс довів морськи порти України до ручки

Вибачте, але реформи, які останніми роками були зроблені в морській галузі, це історія про те, як малокомпетентні, але високовмотивовані «спеціалісти» крок за кроком руйнують порти і, як наслідок, спричиняють погіршення виконання вимог контролю за безпекою мореплавання у гаванях.

З 2013 року, коли була утворена «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ»), порти штучно розділені на кілька окремих структур, котрі функціонують самі по собі, і всі спроби координувати їх взаємодію не призводять до належного успіху.
Наприклад, зараз функціонування Одеського порту забезпечують кілька державних структур:

  • безпосередньо ДП «Одеський порт», на балансі якого залишився портовий флот, підйомно-транспортна техніка і частина об’єктів нерухомості;
  • Одеська філія ДП «АМПУ», яка забезпечує функціонування інфраструктури загального користування;
  • філія «Дельта лоцман» ДП «АМПУ», яка займається виконанням операцій лоцманської проводки, швартування та регулювання руху суден в акваторії порту.

До недавнього часу до складу філії ДП «АМПУ» входила також служба Капітана Одеського порту, яка, згідно з Кодексом торгового мореплавства, забезпечувала контроль за дотриманням вимог безпеки мореплавання та екологічної безпеки, оформлення приходу-відходу суден, і т.д.

За виконання службою цих функцій стягується платня у вигляді суднових зборів, які в Україні, до речі, найбільші у порівнянні з іншими країнами Чорноморського і Середземноморського басейнів. За багатолітньою традицією штат співробітників служб капітанів портів формувався з фахових моряків, зазвичай капітанів і штурманів далекого плавання, спеціалістів з солідним досвідом роботи на флоті.

Однак знайшлися сили, які вирішили, що все має бути побудовано інакшим чином, і під приводом подальшого реформування морських портів домоглися скасування капітанії як підрозділу філії АМПУ з передачею її функцій структурі у складі нещодавно створеної Морської адміністрації України.

Зроблено це було з грубими порушеннями вимог Кодексу Торгового Мореплавства, Закону України «Про морські порти», ряду Постанов Кабінету Міністрів та інших нормативних актів.

За результатами незаконно проведеного Морською адміністрацією конкурсу на нібито вакантні посади капітанів портів (?!) почали набирати спеціалістів на посади «Заступник начальника відділу державного контролю (нагляду) за безпекою судноплавства і дипломно-паспортних та адміністративних послуг у сфері водного транспорту в Одеському морському порту-капітан Одеського морського порту Чорноморського міжрегіонального управління».

Посада ця, кажучи російською, – «неудобочитаема, не вполне осознаваема и не запоминаема». Її назва, вдумайтеся, складається з 32 слів і 3-х змістовних блоків: 1) заступник начальника управління; 2) начальник відділу; 3) капітан порту Чорноморського регіонального управління.

У зв’язку з «неудобочитаемостью» посади, а може для маскування, нових «начальників-заступників-капітанів» називають просто: «капітан порту». Чому взяли назву з останнього блоку, а не з першого або другого? Звучало б більш престижно. І що таке «Одеський морський порт Чорноморського межрегіонального управління»? Де, в якому Реєстрі, він значиться? Структурно «посада з 32 слів» відноситься до Морської адміністрації. А сама служба, яку очолює новий «капітан порту» так і взагалі знаходиться в якомусь Сервісному центрі.

При тому, що, виходячи з елементарної логіки і інтересів виробництва, Капітан ПОРТУ і Служба капітана ПОРТУ повинні знаходитися в ПОРТУ. Так само як капітан-танкіст повинен бути в танку, капітан-льотчик – в літаку, капітан міліції – в міліції і т.д. Служба капітана порту повинна бути укомплектована фахівцями, які відповідають кваліфікаційним вимогам Резолюції ІМО А.1070 (28). А співробітники капітанії порту повинні досконально знати специфіку порту, його причалів, суден, що заходять в порт, вантажів, які переробляються в порту, вимоги до суден, відповідно до міжнародних конвенцій і національного законодавства. І таке інше. В даний час такі фахівці, що володіють величезним досвідом, здобутим багаторічною працею, в Службі капітана Одеського порту є. Однак усі вони незаконно відсторонені від виконання своїх службових обов’язків Окремим дорученням голови ДП «АМПУ» Райвіса Вецкаганса. Їх функції перебрали на себе «фахівці» Сервісного центру, які поняття не мають про специфіку порту, які й дня не стажувались на майбутній роботі, не кажучи вже про знання професійних тонкощів.

Капітани іноземних суден одразу відчули на собі появу цього суто-українського винаходу – Сервісного центру, який почав свою діяльність з введення платної послуги за «оформлення відходу» судна, при тому що плата за вхід судна в акваторію морського порту і за вихід з акваторії входить у корабельний збір.

Мало того. Співробітники Сервісного центру свідомо намагаються видати «оформлення відходу» за кінцевий результат діяльності Служби капітана порту. Але ж кінцевим результатом, згідно з міжнародною морською практикою, є вручення капітану Port Clearance – ДОЗВОЛУ на вихід у море, який видається після виконання портовими властями усіх необхідних процедур по визначенню морехідного стану судна після завершення вантажних робіт, перевірки виконання екологічних вимог під час стоянки, оплати встановлених зборів і платежів і т.д. А «оформлення відходу» – це звичайний запис про видачу Port Clearance у журнал встановленої форми. Ніякими міжнародними документами плата за цю «послугу» не передбачена (нагадую, що може бути ДОЗВІЛ на вихід, чи ЗАБОРОНА).

І з цього приводу виникає ряд питань:

  1. Чи є ПОСЛУГОЮ «Сервісного центру» ЗАБОРОНА судну на вихід у море?
  2. Чи можна обмеженою кількістю працівників «Сервісного центру» виконати всі, передбачені КТМ процедури, що передують видачі ДОЗВОЛУ або ЗАБОРОНИ судну на вихід у море?
  3. Оскільки працівники Сервісного центру стягують плату за свою т.зв. «послугу» фіксації в журналі відходу судна, то як називається ОПЛАТА за ДОЗВІЛ? І де ще – в портах яких країн світу, є така практика?

Відповіді на ці питання, на мій погляд, варто пошукати у соцмережах, де фахівці морського транспорту у коментарях не соромляться називати речі своїми іменами і прямо вказують на мету створення паралельних структур, які перебрали на себе функції Служб капітанів портів…

Нагадаю, що до 1994 року Капітан порту і Служба капітана порту взагалі не виконували Державних функцій. У складі Служби була Інспекція портового нагляду (ІПН), котра забезпечувала і контролювала безпеку мореплавання в порту, як це і прийнято в більшості морських країн, що мають порти і займаються судноплавством. Після 1994 року, коли був прийнятий КТМУ, на капітанію порту було покладено також здійснення функції державного нагляду. Так з’явилась Інспекція державного портового нагляду (ІДПН). На той період часу, можливо, це і було правильним, оскільки не було Морської Адміністрації, яка повинна виконувати функції Держави прапора, Держави порту і Прибережної держави, як це передбачено ратифікованими Україною міжнародними конвенціями.

Невелика історична довідка:

Порт є складним багатогранним транспортним комплексом, в якому переплітаються інтереси адміністрації порту, стивідорних компаній, судновласників, фрахтувальників, відправників/одержувачів вантажів і т.д. Ці інтереси іноді бувають прямо протилежними, а часто і конфліктними. Ні для кого не таємниця, що прагнення доходів, які приносять морські перевезення, часто заглушає голос розсудливості. І сьогодні, як і раніше, ми стикаємося з таким явищем, як перевантаження судна, нехтування вимогами забезпечення його морехідності.

Боротьба з цим велася протягом століть існування мореплавання. Основні вимоги, яким має відповідати судно, були сформульовані ще римським філософом Луцієм Сенекою: «Корабель хорошим вважається, коли він остойчивий і міцний, швидкохідний, поступливий вітрові, слухняний керма».

Літописи мореплавання донесли до нас уривчасті відомості про те, що стародавні мореплавці знали ціну запасу плавучості судна і моряки не раз переконувалися в тому, що жадібність судновласника, який прагнув завантажити свій корабель якомога повніше, – причина їх нещастя на морі.

Вимоги дотримання норм завантаження суден закладені практично у всі відомі нам морські Кодекси. Для прикладу можна привести «Кодекс морських законів Венеції» 1255 року, «Декрет Ради дожів Венеції від 1468 г.», Ганзейські угоди 1241 р. Закон про вантажну марку, запропонований Самуелем Плімсолем, був прийнятий у Великобританії в 1876 р. Ця норма була включена у правила страхової корпорації Ллойда, видані у 1882 р. З цього часу питання безпеки судноплавства стало регламентуватися урядом, а з 1906 року було впроваджене в міжнародну практику норм безпеки мореплавання. У наш час діє Міжнародна конвенція про вантажну марку, підписана представниками 54 країн у Лондоні 5 квітня 1966 року. Її правила набули чинності в 1968 році.

На завершення хотілося б зазначити, що процеси розвитку української державності і зростаючі міжнародні вимоги у сфері безпеки мореплавання вимагають вдосконалення національного законодавства, яким регламентована робота підприємств морської галузі. На мій погляд, доцільно було б розділити державні і внутрішні функції: надати Морській адміністрації виконання Державних функцій в сфері безпеки мореплавання, а капітанам портів зі Службою капітана порту залишити відповідні функції забезпечення і нагляду в портах.

Повторюю ще раз: капітан ПОРТУ і Служба капітана порту повинні бути в ПОРТУ, а не в якихось Сервісних центрах. Забезпечення і контроль за безпекою мореплавства в порту – це не сервісні послуги.

Так зване реформування служб капітанів портів, яке поставило усе з ніг на голову, стало наслідком процесів, які спровокували у 2013 році реорганізацію морських портів і створення по суті паразитарної бюрократичної надбудови у вигляді центрального апарату ДП «АМПУ». Звідси напрошується висновок про необхідність коригування цих реформ, об’єднання виробничих, господарських і адміністративних служб портів у єдине ціле (як це було до 2013 р.), повернення портам статусу юридичної особи з підпорядкуванням безпосередньо профільному міністерству. Це б дало змогу зекономити величезні кошти, які Україна отримує у вигляді портових зборів, і які «проїдає» центральний апарат АМПУ. І у цьому випадку функціонування портів було б значно кращим і відповідало б усім існуючим нормам як господарським, так і безпеки мореплавання, приносячи значний дохід державі.

Оставить комментарий

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.